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CRONICA
DEL DESMANTELAMIENTO DEL PUERTO DE SANTA CRUZ.
Es un texto largo, pero llegar al
final del mismo, puede llegar a dejarle "boquiabierto"
con la realidad que nos rodea.
El análisis
del desarrollo portuario y de las actuaciones de la
administración del puerto de Santa Cruz de Tenerife
en la última década, evidencia la clara
intencionalidad de desmantelar la importancia comercial
que como resultado del esfuerzo y de las inversiones
que durante dos largos siglos los anteriores responsables
políticos, impulsados por la población
de Tenerife, lograron, llegando a colocar a su puerto,
allá por la década de los años
1970-1980, entre los primeros de España.
Si se analizan las razones de la decadencia
del puerto de Santa Cruz de Tenerife nos encontramos
que la circunstancia más relevante es el hecho
de que en los últimos veinticinco años
no se ha planificado ni invertido lo más mínimo
en ampliar la disponibilidad de línea de atraque
o de superficie para operaciones portuarias, mientras
que por el contrario, en el mismo período, importantes
espacios y líneas de atraque han pasado a desempeñar
actividades ajenas al negocio portuario, consecuencia
de lo cual se está conduciendo paulatinamente
al puerto a una pérdida de tráficos, especialmente
internacionales, y a una importante pérdida de
competitividad, especialmente si se compara con su eterno
competidor el puerto de Las Palmas, como más
adelante veremos, que al contrario que Santa Cruz, ha
más que duplicado sus infraestructuras en éste
mismo período.
Los hechos son evidentes y se ponen aún
mas de manifiesto tras el nombramiento del actual Presidente
de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife,
Luis Suárez Trenor, que desde su incorporación
en la dirección del puerto, ha evidenciado su
objetivo prioritario y totalmente premeditado de desmantelar
sigilosamente el puerto comercial de Santa Cruz de Tenerife,
en concomitancia con el Alcalde Miguel Zerolo, tras
los que se encuentra un poderoso y cercano círculo
de empresarios afines, con la finalidad última
de controlar toda la actividad de ocio y negocio que
ya se desarrolla y se desarrollará en las zonas
enajenadas al puerto, participando así mismo
en los negocios generados por las nuevas infraestructuras
con inversiones millonarias a realizar, -marinas deportivas,
centros comerciales, hotel marítimo y aparcamientos
privados para más de 2.000 vehículos en
Los Llanos, terminal para cruceros, proyecto ciudad-puerto
en el Muelle de Enlace y hasta una playa en Los Llanos,
etc, etc.-.
Para justificar sus actuaciones, en las
que por activa o por pasiva están implicados
el Presidente y el Director del Puerto, su cuadro directivo,
Consejo de Administración, e incluso Consejo
de Usuarios, Asociación de Consignatarios o la
CEOE-Tenerife, apoyando actuaciones a sabiendas que
conducirán a la bancarrota del puerto de Santa
Cruz, en un marco donde impera la nulidad de diálogo
y el diálogo de sordos con los sectores directamente
implicados en el puerto, en actitudes que rayan el despotismo
y el abuso de autoridad contra todo aquel que ose a
discrepar en lo más mínimo de la línea
establecida por el Sr. Presidente y su Director.
El plan perfectamente diseñado
controla todos los puntos imaginables, escapando de
nuestro conocimiento muchos de ellos. Trataremos aquí
de citar, a modo de ejemplo solo algunos casos.
En el desarrollo de la estrategia diseñada,
el control de los medios de comunicación está
jugando un papel esencial. La creación del Gabinete
de Prensa de la A.P., que se dedica a intoxicar a la
opinión publica con informaciones intencionadas,
la mayoría de las veces tergiversadas y que no
se ajustan a la verdad, están encaminadas principalmente
a resaltar las supuestas excelencias en las actuaciones
del Presidente y su equipo, insistiendo sobre la saturación
del puerto de Santa Cruz de Tenerife, -a todas luces
falsa como veremos-, filtrando informaciones sobre un
“crecimiento espectacular” del tráfico,
especialmente de crucero, aportando para ello los datos
globales de todos los puertos de la Provincia y no del
puerto de Santa Cruz de Tenerife.
No hay día en que coincidan dos
cruceros en Santa Cruz de Tenerife que no nos encontremos
en la prensa con grandes titulares a todo color resaltando
“los millones que van dejando los turistas de
estos buques a su paso”-, sin embargo callan el
hecho cierto que desde abril a octubre apenas un par
de cruceros recalan en el puerto. El continuado bombardeo
periodístico, dando sensación de una intensidad
de tráfico espectacular, palabra que les encanta
utilizar, trata de justificar, según ellos, que
“Granadilla sea una urgente e imperiosa necesidad
debido al previsible colapso del puerto en el año
2.008”. Se desvía así la atención
de los ciudadanos sobre los problemas y miserias,- muchos-,
que actualmente ocurren en y desde el puerto, dando
la sensación de control y crecimiento cuando
la realidad es bien distinta.
¿No les resulta extraño
a los lectores que los medios de comunicación
hayan eliminado de sus ediciones diarias aquellas instructivas
y extensas páginas donde se analizaban todos
los acontecimientos del puerto?. Que lejos ha quedado
la célebre frase de EL PUERTO ES LO PRIMERO,
que tan popular se hizo durante décadas cuando
los medios de comunicación competían a
diario para ofrecer la mejor noticia del puerto y su
desarrollo, del tráfico diario de buques, de
sus interesantes historias marítimas o bien para
denunciar las carencias y deficiencias cuando las había
con la intención siempre de conseguir un puerto
mejor y más competitivo.
La importancia del puerto en el entorno
económico de cada Isla es esencial y sigue siendo
muy relevante. Pocas empresas de Tenerife facturan y
mueven cantidades de dinero tan multimillonarias como
las que gestiona el ente público Puertos de Santa
Cruz de Tenerife, sin embargo, el silencio de los medios
de comunicación locales sobre cualquier crítica
o voz discrepante de la política que llevan a
cabo los actuales gestores es cuando menos asombroso.
Este silencio de la prensa se paga con suculentas y
millonarias cantidades en publicidad que salen de las
arcas públicas controladas por la A.P., que recibe
a cambio incluso la potestad de controlar y filtrar
solo aquella información que les interese o les
sea favorable.
Algunos ejemplos significativos: cada
final de mes se publica en el periódico El Día,
una página completa de publicidad firmado por
la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife y la
Asociación para la Promoción del Puerto
de Tenerife. En ella se da “información”
sobre las líneas marítimas regulares de
los buques que según ellos recalan en el puerto
de Santa Cruz de Tenerife. Pues bien, más de
la mitad de la información que en estas páginas
se publica es falsa. No se actualizan las líneas
regulares ni los buques que las cubren, por ejemplo,
se incluyen escalas semanales de los buques Continental
Beta y Ryffel, desde y para Southamptom y Rotterdam,
operados por Fred. Olsen S.A. cuando hace más
de 2 años que esta naviera ha cancelado sus escalas
en Santa Cruz de Tenerife.
Se pretende dar la sensación de
que el puerto está conectado internacionalmente
con muchos buques y líneas regulares cubiertas
por diversas navieras, a pesar de ser totalmente falso.
Otro ilustrativo ejemplo son las escalas que se anuncian
de la naviera Mediterranean Shipping Company que desde
el mes de enero de 2.003 han cancelado sus entradas
semanales regulares en Santa Cruz de Tenerife, tocando
con uno de sus buques esporádicamente cada 30
o 40 dias, pues bien, la publicidad de la A.P., aún
a 31 de agosto de 2.003 confirma y publica la entrada
en Santa Cruz de los siguientes buques: 01/09 MSC Yaounde,
06/09 MSC Mirella, 07/09 MSC Pretoria, 08,09 MSC Nigeria,
13/09 MSC Giorgia, 15.09 MSC Ivory, 19/09 MSC Kerry,
MSC Korea, MSC Levina, MSC Ivory, 22/09 MSC Fado, 23/09
MSC Paraguay, 26/09 MSC Sabrina, MSC Natalia, 27/9 MSC
Carla, MSC Trinidad, 28/09 MSC Germany, 29/09 MSC Yaounde,
30/09 MSC Alexandra.
Todo absolutamente falso, ya que intencionadamente
se “olvidan” los Srs. de la A.P. de Tenerife
de decir que estos buques solo tocan en Canarias el
puerto de Las Palmas. Y así podríamos
citar muchos ejemplos similares que demuestran por una
parte las reiteradas mentiras a la opinión pública
por parte de los responsables de la A.P. sobre un tráfico
espectacular de buques en el puerto, cuando realmente
ya solo hacen escala semanal de bajada de Europa la
naviera Maersk-Sealand y OPDR y de subida de Sud-América
la Niver-Austal. dándose el caso p.e. que no
existe conexión directa entre Tenerife y los
puertos de la costa Occidental de África, que
tanto favorecería las exportaciones, por lo que
los empresarios de Tenerife tienen que competir en desventaja
con sus colegas de Gran Canarias al tener que pagar
los costosos transbordos hasta aquel puerto, donde regularmente,
como decimos, tocan muchas navieras en esta ruta, como
también lo hacen las mencionadas Maersk-Sealand
y Niver-Austal que duplican sus escalas semanales en
Las Palmas al tocar tanto a la subida como a la bajada
en sus enlaces entre Europa-Sudáfrica y Sudamérica.
Pero estas cuestiones que planteamos,
al Presidente y su equipo de dirección no les
interesan lo más mínimo, están
muy ocupados en el diseño y desarrollo del macro-puerto
de Granadilla, que ya nombran como
uno de los mayores puertos de Europa, y para dar sensación
de preocupación por el puerto de Santa Cruz de
Tenerife se dan un paseito anual por la feria de cruceros
Seatrade de Miami y de paso un vieje en crucero gratis
pagado por el Vice-Presidente de la propia A.P., a su
vez Presidente de la Asociación de Consignatarios
de Tenerife y de la Consignataria Hamilton y Cia. -juez
y parte para que todo quede en casa.
Mientras que en el ambiente portuario
se palpa el descontento de la mayoría
de los usuarios y su desacuerdo con la desviación
de la actividad comercial del puerto hacia Granadilla,
como así se lo hicieron saber tajantemente a
su Director, el Sr. Fernández del Castillo, el
pasado 25 de abril de 2.003 durante la presentación
de la charla-coloquio “Futuro Puerto de Granadilla:
motivos”, los medios de comunicación no
paran en el intento de dar la sensación de que
es imprescindible para el desarrollo de la Isla dicho
puerto, entrevistando solo a personas favorables al
mismo y anulando el debate constructivo y real sobre
las consecuencias derivadas del mismo y sus repercusiones
desastrosas en el medioambiente.
Detrás de estas tajantes actuaciones
que conducirán a la irreversible decadencia de
Santa Cruz se esconden muchos intereses especulativos
y multimillonarios que se nos escapan en profundidad
pero que traslucen como picos de iceberg de inconfundible
detección.
Los plantemos como preguntas abiertas a las que alguien
debería dar respuesta:
¿ Quien / quienes son los propietarios
de los terrenos donde se ubicará el macropuerto
de Granadilla? - - ¿Qué sectores económicos
son los que se muestran tan interesados en el desarrollo
de Granadilla en contra del continuado y posible desarrollo
del puerto de Santa Cruz de Tenerife? - - ¿A
quién beneficia el traslado del puerto comercial
a Granadilla?: o ¿a los miles de trabajadores
que viven y trabajan actualmente en el puerto de Santa
Cruz y tendrán que desplazarse diariamente hasta
Granadilla si quieren mantener sus puestos de trabajo?;
o ¿a las cientos de empresas que establecidas
en los polígonos industriales de Santa Cruz,
La Laguna, Guimar, Tacoronte, etc. que tendrán
que multiplicar los costes de transporte desde el puerto
de Granadilla hasta sus instalaciones?; o ¿o
más grave aún, a aquellas empresas que
para poder mantener la competitividad tendrán
que instalarse en el polígono industrial de Granadilla?,
- ¿No impulsará aún más
el traslado del puerto comercial principal de Tenerife
hacia Granadilla a incrementar la dependencia comercial
de Santa Cruz de Tenerife del puerto de Las Palmas?
- ¿Acaso Granadilla va a beneficiar a la capitalidad
compartida de Santa Cruz de Tenerife, que año
tras año se va distanciando en peso económico,
población, e importancia con su eterna rival
Las Palmas? - ¿Acaso no se debe la paralización
del desarrollo del puerto de Santa Cruz de Tenerife
en los últimos 25 años al empeño
ciego de los dirigentes políticos de ATI de sacar
adelante el macropuerto de Granadilla, importándoles
lo más mínimo la decadencia y muerte del
puerto comercial de Santa Cruz de Tenerife?. - ¿Favorecerá
el puerto industrial de Granadilla la independencia
comercial de Santa Cruz de Gran Canaria, o al contrario,
acentuará la misma al desarrollar aún
más los flujos de mercancías procedentes
de la Isla de Gran Canaria?. - ¿Dónde
están los estudios del impacto económico
y social que provocará en la economía
de Santa Cruz de Tenerife y de toda la zona norte de
la Isla, donde reside la mayoría de la población
de Tenerife, el desvío de prácticamente
todo el tráfico portuario y comercial hacia Granadilla?.
- ¿Porqué se ha mentido a la población
de Tenerife respecto a las posibilidades de ampliación
del puerto de Santa Cruz de Tenerife en lo que se conoce
como Dársena Norte, alegando que no habían
posibilidades de relleno, resultando que solo para la
ZEC se están obteniendo más de 300.000
metros cuadrados? - ¿Cuántos días
al año estará inoperativo el nuevo puerto
de Granadilla a consecuencia de los frecuentes temporales
del nordeste en verano y desde el suroeste hasta el
leste en invierno, que con tanta virulencia abaten las
costas del litoral de Granadilla?. - ¿Cuántos
días al año verán reducida la operatividad
y por tanto el rendimiento las grúas de contenedores
a consecuencia de los fuertes vientos, con fuerza de
temporal muchos días del año? - ¿Acaso
los generadores eólicos se han instalado en esta
zona por capricho? - ¿En cuanto se incrementará
la carestía de la operatividad de los buques
al tener que maniobrar con mayor número de remolcadores
y de mucha más potencia que los que operan en
Santa Cruz de Tenerife o en su competidor Las Palmas?.
- ¿Cuánto más se encarecerán
las operaciones de los buques en los puertos de Tenerife
al tener que soportar importantes incrementos en los
gastos de explotación como consecuencia de la
duplicidad de todos los servicios portuarios: personal
administrativo, policía del puerto, aduanas,
sanidad, remolcadores, practicaje, etc. - ¿Por
último, se justifica un deterioro medio-ambiental
tan brutal en el litoral de Granadilla, cuando con unos
costes y repercusiones infinitamente menores se pueden
desarrollar en Santa Cruz de Tenerife los tráficos
para los que se están justificando estas inversiones
multimillonarias?
Existe un largo etcétera de cuestiones
que se ocultan a la población sobre las consecuencias
que para una Isla conllevan decisiones tan importantes
como el traslado de su puerto principal cuyas respuestas
nos darían las claves por las que se trata de
liquidar un puerto de tan arraigada historia sin que
ello parezca inmutar a las clases sociales y populares
tan reivindicativas en otras actuaciones menos agresivas
y de mucho menor impacto en el futuro social, medioambiental
y económico de la Isla.
Reiteramos que es falso que el puerto
de Santa Cruz de Tenerife no tiene posibilidades de
un desarrollo capaz de absorber el tráfico internacional
de transbordos de contenedores, que desde la dirección
del puerto y desde las instituciones políticas
de la Isla nos quieren hacer creer como la panacea del
futuro del desarrollo económico de la Provincia,
sin importarles lo más mínimo la pérdida
de cientos de actividades y servicios portuarios que
definen y hacen un puerto verdaderamente importante.
Es vergonzoso como se suceden los casos en los que los
buques son desviados a Las Palmas porque en el puerto
de Santa Cruz no se le puede atender este o aquel servicio
determinado, desde reparaciones hasta todo tipo de aprovisionamientos
que demandan los buques a su paso por un puerto. Igualmente
citaremos algunos casos concretos que demuestran el
desinterés que existe desde los responsables
del puerto por las actividades estrictamente portuarias
y que sean ajenas a sus particulares intereses o al
tráfico de cruceros y marinas deportivas; escaparate
donde tratan de justificar las excelencias de su gestión.
Se insiste en los miles de puestos de
trabajo que se generarán en Granadilla y se silencian
otros tantos miles que se van a destruir en el norte,
especialmente en Santa Cruz. ¿Acaso suponen que
las navieras que ya llevan establecidas muchos años
en Algeciras, Las Palmas, Setúbal, u otros puertos
importantes, tan pronto se construya Granadilla van
a venir de inmediato a instalarse en la Isla?, ¿Se
justifican tantos miles de millones de inversión
pública para que unas cuantas multinacionales
realicen sus transbordos de contenedores en un puerto
que tendrá que competir a bajos costes, entre
otros con Las Palmas, que ya le llevan décadas
de experiencia implantados en el sector?.
¿Con las inversiones que
se pretenden realizar en Granadilla, cuanto se podría
mejorar y desarrollar el puerto de Santa Cruz de Tenerife?.
Ya menos de la mitad de la dársena
está destinada a actividades comerciales, la
implantación de marinas deportivas con concesiones
privadas van tomando cada vez más posiciones
dificultando, cuando no impidiendo por sus reducidas
dimensiones, el desarrollo de actividades propias del
puerto. Los espacios terrestres alrededor de la Dársena
de Pesca, cada vez más son concesiones administrativas
para actividades ajenas al puerto, facilitando de esa
manera las argumentaciones de la dirección del
puerto de la falta de espacios portuarios para ubicar
nuevas instalaciones.
El máximo exponente del expolio
del suelo portuario lo vemos en las instalaciones de
la Desaladora de Santa Cruz, que en la zona de Cueva
Bermeja se le ha permitido ocupar la parcela de mayores
dimensiones, instalación que se pudo ubicar en
cualquier otra zona del litoral del municipio sin ocupar
terrenos ganados al mar para uso portuario. Igualmente
ocurre con las parcelas que ocupan los Terminales Canarios
en el puerto, que con el compromiso de hacer suministro
a buques y abrir la competencia en el mercado incrementando
el tráfico de buques, le concedieron espacios
portuarios importantes a las operadoras British Petroleum,
Repsol y Ducar, -ahora adquirida por Cepsa-, y sin embargo
en la actualidad solo se destinan a depósito
de los combustibles que abastecen a sus gasolineras
en tierra o para repostar aviones. Pese al incumplimiento
de sus compromisos, la A.P. se limita a sancionarles
levemente, permitiendo que Cepsa actúe en monopolio
en el suministro a buques en el puerto de Santa Cruz,
lo que ha provocado una importante pérdida de
este tráfico debido a la política que
lleva a cabo esta operadora a nivel nacional, claramente
perjudicial para los intereses del puerto de Santa Cruz
de Tenerife, como veremos.
Vemos así naves de puertas metálicas,
piscifactorías, el Oceanográfico, y un
largo etc., parte de cuyas empresas no generan ninguna
actividad portuaria, existiendo aun muchas parcelas
sin actividad y un amplio espacio que se está
ganando al mar destinado a ZEC, -para que luego digan
que no se puede ampliar el puerto-. Sin embargo no se
ha hecho ni una sola oferta desde la A.P. para el desarrollo
e la instalación p.e. de empresas dedicadas a
actividades portuarias, provisionistas de buques, talleres
navales de reparación, suministros de equipos
náuticos, o un importante centro de oficinas
comerciales portuarias, al estilo del World Trader Center,
donde se puedan ubicar las oficinas de pequeñas
empresas de servicios, consignatarias, transitarios,
grupajes, etc. etc., negándose el desarrollo
de la zona a través del propio puerto o desde
el Ayuntamiento, como por ejemplo la negación
de concesión para instalar una planta de distribución
de cemento en Cueva Bermejo, zona estrictamente industrial
en la que se ya existen intenciones de desmantelar la
planta existente puesto que un empresario importante
va a construir en las laderas aledañas un complejo
residencial. Otro ejemplo de las intenciones del Ayuntamiento
y de la dirección del puerto de destinar el mismo
a usos ajenos a la actividad portuaria ha sido el proyecto
de instalar el parque de bomberos de la ciudad en el
puerto de Santa Cruz.
Entendemos que en el lado exterior, hacia
el mar de la Dársena de Pesca existen las condiciones
idóneas para construir la necesaria ampliación
futura del puerto de Santa Cruz de Tenerife, lo que
se ha llamado Dársena Norte. Las razones son
muy variadas, pero todas contrastan con la versión
oficial que ha tratado de tergiversarlas y en muchas
ocasiones mentir para que lo que son razones favorables
se conviertan en obstáculos insalvables:
- Los rellenos son en fondos asequibles,
con calados sobrados para operar los mayores buques
portacontenedores del mundo, realizando la obra a semejanza
del Dique del Este, es decir, aproximadamente en sentido
Norte/Sur primero y cerrando hacia el Oeste, dejando
la boca de entrada por el Oeste, resguardada de todos
los tiempos y favoreciendo así las sondas de
menores profundidades. Pues bien, desde la A.P. se ha
repetido hasta la saciedad que no se puede conseguir
el millón de metros cuadrados de superficie necesarios
para una terminal de contenedores, -superficies, dicho
sea de paso, solo disponibles en las mayores terminales
del mundo-, encontrándonos que sin realizar dique
de abrigo exterior ya han conseguido 300.000 metros
cuadrados. Se ha mentido respecto a las posibilidades
reales de la zona y ahora, a toda prisa se pretende
anular estas posibilidades. Esta obra se completaría
aprovechado la importante superficie que suponen las
explanadas exteriores de la propia Dársena de
Pesca, actualmente infrautilizada, que se puede destinar
a terminal de contenedores, e incluso, en el futuro,
desplazando la actividad portuaria y de ocio marítimo
existentes hacia la Dársena de Los Llanos, cuyo
fin parece lógico que será el uso deportivo
y de ocio, rellenando la propia Dársena de Pesca,
se alcanzarían mucho más del millón
de metros cuadrados en que tanto insiste el Sr. Trenor.
-Otro tema de gran trascendencia y escaso
conocimiento por la población fue la declaración
por la vía de urgencia que años atrás
la A.P. se diera para declarar LIC las aguas exteriores
de la Dársena de Pesca, curiosamente actuando
en contra de sus propios intereses, tratando así
de impedir que se realizara la Dársena Norte
mencionada y dejando como única posibilidad de
desarrollo portuario de Tenerife a Granadilla, -de esto
saben mucho los pescadores de San Andrés-. Lo
que ocurre es que el puerto de Granadilla también
está ubicado en la segunda y única zona
LIC que queda en la Isla de Tenerife. Mientras el de
Santa Cruz, en palabras de los propios pescadores de
San Andrés no se vería perjudicado por
las obras de la Dársena Norte ya que éste
ha sido barrido por los rellenos que la propia A.P.,
sin informe de impacto ambiental, ya ha realizado para
destinarlos a zona ZEC, el segundo está a punto
de desaparecer por las obras que la misma A.P. y con
sus mismos dirigentes, pretenden realizar con el macropuerto
de Granadilla.
Fuente: Agencia Kanaria de Noticias (Foro)
- (Defensores del Puerto)
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